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汽车制动踏板的现状发展及定性评价

发布时间:2018-06-29发布者:博江金属

汽车工业是 我国重要的支柱产业,它具有高投入、高产出、规模效益递增、产业关联度大、科技含量高、经济带动力强的特点,是 典型的资金、技术密集型产业,对我国经济持续增长具有推动力。我国正在逐渐成为新兴汽车生产基地,汽车工业成为我国实现新型工业化的重要载体。世界各国工业化发展的历史证明,在一个   进入工业化中期阶段,从中期阶段到完成工业化和现代化,没有一个大国不是 靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的。从我国的具体情况出发,根据汽车工业的现状及存在的问题,研究制定出具有针对性、可行性的对策,抓住机遇,趋利避害,加快发展,对增强我国汽车工业的技术   和产业市场竞争能力具有重大的现实意义。因此,在我国经济发展的现阶段,研究汽车工业的发展尤其重要。

一、汽车工业的现状

汽车工业的产业链很长,从产品的生产过程来看,汽车工业对钢铁、有色金属、零部件等存在巨大需求。目前全世界钢产量的15%、铝产量的25%、橡胶产品的50%、塑料产量的10%都用于汽车工业。但我国汽车工业的产业链短、关联度不高、带动性不强已成为不争的事实。例如,2003年尽管   的成品钢材生产能力将超过2亿吨,成为世界钢铁生产大国,但我国有许多汽车合资厂家所需要的钢材仍然要大量;尽管国内有3900多家汽车及摩托车零部件和配件厂,但许多汽车零部件都需要从海外大量。

   有120多家汽车生产厂家,分布在   27个省、自治区、直辖市。其中产量超过50万辆企业只有2家(一汽集团和上汽集团)。2003年一汽集团和上汽集团汽车产量分别为85.87万辆,79.70万辆,汽车工业排名第三的东风集团年产量仅为47.30万辆。而世界上汽车工业的几大巨头,年产能力起码也是 400多万辆,而我国汽车工业全部产量2003年仅为444.37万辆左右,预计2010年才能达到1000万辆。从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂分别进入了一汽、东风、上汽等三大汽车集团,但从整体上看,我国汽车工业产业组织结构还是 比较分散的。就单个企业规模而言,我国汽车工业的前3名一汽、上汽、东风汽车集团生产能力在45万辆-90万辆之间,规模经济效益开始显现。尽管如此,与汽车生产企业相比较,我国汽车工业企业的规模仍然偏小,在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言,我国也缺乏有影响力的汽车企业。

二、制动踏板感觉评价及优化

随着法规及用户对车辆   性的关注度日益提高,使得制动性能的匹配变得尤为重要。制动过程中,驾驶员施加的踏板力、踏板支架所走的行程和汽车反馈的减速性能之间的动态特性即构成了制动踏板感觉。

(一)制动踏板感觉评价

1、主观评价

主观评价主要有定性评价和定量评价,其中定性评价为将几种评价对象进行优劣排序,定量评价即通过评分来对评价目标进行对比。

2、客观评价

主观评价需要靠人来感受,而人的感官无法用统一标准进行量化。因此,对踏板感觉进行客观评价是 很有   的。

其中,踏板预置力为使踏板开始产生位移的操作力;初始点踏板力和踏板行程是 汽车减速度大于滑行减速度0.05g时对应的踏板力和踏板行程;以制动初始点为零点,车辆减速度达到0.5g时的踏板力值减去制动初始点的踏板力值即正常制动至0.5g时的踏板力,同理,可知对应的踏板行程;踏板力线性度是 踏板力和汽车减速度之间的线性比例;满载减速度时的踏板力是 指车辆在满载制动时,ABS尚未起作用时所能获得的制动减速度对应的制动踏板力。客观评价的总分越高,则说明该车型的踏板感觉越好。

(二)制动踏板感觉优化

影响制动踏板力的主要因素有制动效能、主缸轮缸直径、踏板杠杆比、助力器助力比、助力器始动力和跳跃值和传递效率等。优化踏板力可以采用调整踏板杠杆比、优化助力器助力比等结构性能参数、提高真空度、调整主缸与轮缸截面积的比值、调整制动器的效能因数和制动半径的方法来实现。调整制动踏板杠杆比、主缸和轮缸的直径等参数时,都将导致制动踏板力和踏板行程的改变,实际匹配优化中需进行综合分析。

影响踏板工作行程的原因主要有主缸工作行程、助力器与主缸间隙等。优化踏板行程可以通过改变踏板杠杆比、减小助力器和主缸等零部件的空行程和间隙、调整主缸直径和轮缸直径、增加制动卡钳的刚性、制动块压缩性能和选用低膨胀特性的制动软管等方法来实现。

我国汽车工业的商用汽车能力具有   的水平和经验,与世界水平有5年一10年的差距。在产品系列化基础上,我国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例,从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。我国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的设计,但尚不具备成熟的、较的整体轿车能力。我国主要轿车生产企业在新产品中主要承担的是 把跨国公司的车型本土化的工作,对某些产品具有   的升级改进能力,并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主能力,我国的主要轿车产品没有自己的知识 产权,这对我国汽车工业的发展是 很危险的。

在汽车零部件的技术方面,我国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有能力;在汽车关键零部件的技术方面具有   能力,但是 与   水平存在较大差距。许多关键零部件仅仅是 外国产品的仿制。以汽车发动机为例,我国汽车零部件企业生产的发动机排放只能达到欧2标准,而发达   则已经是 欧4标准。我国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于   20世纪90年代的水平。

需要指出的是 ,在决定21世纪   汽车工业竞争的核心技术——燃料电池汽车的研制方面,从   支持的研究角度看,我国汽车工业几乎与发达   汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径,我国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。


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